郭继孚：城市绿色交通的构建及发展战略

　　主持人：下面有请北京交通发展研究中心主任郭继孚，这次演讲的主题是城市绿色交通的构建及发展战略。

　　郭继孚：谢谢主持人，很高兴受到大会的邀请，我简单说一点，很多人都说明了北京交通拥堵的问题，因为我们城市区域的大气污染50%以上是交通的污染在国外的大城市这个可能还要更高，所以我们都很重视。另外就是在能源消耗二氧化碳的当中，交通的贡献也是非常高，这都是大家知道的，我就不做非常细的介绍了。

　　咱们国家在控制污染方面应该做了很大的贡献，另外一方面，就是在交通战略的方式上，我们面临很多问题，要建设一个节能减排，甚至于扩展宜居、可持续的层面上思考一个问题，有很多需要运作，一个就是从规划设计上，另外就是交通建设及养护，还有就是交通运行机管理。我想特别重点谈一下管理问题。

　　其实这个是我们目前中国大城市普遍感觉到缺乏的一点，因为引起交通拥堵的原因非常复杂，跟我们的交通系统、机动车、以及人们的行为方式都有关系，如何来调整使我们的交通可持续发展的，世界都做了不同的探索，最典型的例子就是洛杉矶，美国是小型的汽车，人均拥有小汽车1.8辆，基本在这个地方，没有什么公共交通可言，没有小汽车就寸步难行，但是这个城市发展到现在，是作为城市规范里面的最好的教材，就是它的不可持续性，它现在回过头来想，要通过发展公路交通解决的时候，突然发现这个模式，根本就不可能建立一个大众的公路角度系统，根本就不能有人坐的公共交通，基本上都没有人坐。

　　其他的地方比如像纽约，纽约是具有高密度发展的城市，但是实际上最高密度还没有北京二环的内区域，而这个区域的交通主要靠什么？实际上主要靠公共交通，全美的机动车发展的程度，全美的人均是1.7辆，但是到纽约，这样高密度发展区域超过50%的家庭没有汽车，所以我们实际上通过这些城市的规律可以总结出来一点，就是我们城市的交通系统如何来发展？是和这个城市的规模和密度密切相关的。其实这个和环境和交通系统是紧紧的连在一起的，它是从人消耗来讲，其实跟我们的交通系统密切相关的，高密度的必须要用集约化的系统去解决。如果这个城市的低密度发展的城市，反过来实际上这些节约化的工具实际上是不适用的，因为这个区域是一个小汽车的区域。

　　所以我的一个观点就是我们的交通和环境越来越紧密的结合在一起，如何适合中国城市化的进程，目前才刚刚开始，正处于一个加速期，如果和世界城市的发展去比的话，差距很大，如果在这个情况下确定大的战略，是一个非常关键的时期。

　　北京在构建低碳交通体系建设之路，我说一下，包括北京交通发展纲要，以及意见等等，其中这里面有几个主要的观点，我想给大家简要的介绍一下，一个就是要优先发展公交车型结构，像北京这样一个大密度的城市，是唯一的选择，别无选择，我们修再多的路，也赶不上小汽车的增长。我们中国连一个中小城市甚至于到了乡镇就只能是高密度发展，这是我们中国的国情。

　　第二点就是如何来看待小汽车在城市中的发展，我的一个最主要的观点就是小汽车作为社会发展的产物，中国刚刚进入发展初期，发展小汽车是毫无疑问的，是无可厚非的，像北京这样高密度的城市，如果高密度的发展小车辆无异于是破坏北京的交通。北京一年增加的机动车去年是51.5万辆，到今年的上半年就已经增加了35万辆，什么概念，就是北京一年增加的小汽车，就超过了香港所有车辆。如果这种趋势发展下去，我们的交通是没有办法改变的，我们必须要采取措施才可以。

　　第三个观点就是倡导绿色出行，因为我们这个城市曾经在80年代初期的时候，北京的主要交通方式是自行车，自行车的比例高达62.1%，到去年下降了18.1%，这样的绿色方式在逐年下降，为什么？就是人们都觉得骑自行车不安全，因为现在的自行车只能在小汽车的夹缝当中穿行，我们的步行环境也在恶化，有很多的小汽车，都把人行道给霸占了。如果这种情况下，发展下去以后，我们的社区实际上已经处于一个非常安全上受到严重伤害的情况，如果这种情况下，我们不去干预的话，政府不作为的话，那是不行的。

　　这是我的观点，一定要在步行、自行车上要建立一个城市，像北京的CBD，有很多的外国专家到来以后，他说北京的CBD交通系统的建设实际上是为小汽车着想的，从大北窑的地铁出来以后，我们要走一个500米的半径，我们跟东京、跟纽约、跟伦敦的中心区去比，我们是人家的几分之一，说明什么？说明我们的交通系统和我们的城市结合的很不够，说明我们在制定城市发展进程当中，我们的战略是需要调整？为什么？这是我们中国的国情所决定的，所以今天时间的关系，有一些我不能给大家展开，为什么造成这样的情况？有很多的因素，有国家发展的制约，包括我们国民的承受力等等这些因素，但是这点上，不仅仅北京是这样，中国其他的城市都在非常迅猛的朝这个方向发展，小汽车都在飞速发展，交通的拥堵都是我们面临的难题，从节能减排这个角度思考我们的交通战略是一个非常重要的方面，谢谢大家。