告别“桥脆脆”时代 拒绝无责任人事故

　　摘要：避免悲剧发生，重要的是在事发之前，能够有一股专业、独立的监督力量，能够实现对工程设计、建造、监理和日常维护的有效监管。而今天，借问责的力量，破除既有的官商不分格局，扫出一片独立监督力量成长的空间，或许已是迫在眉睫了。

　　“请珍惜你身边的每一个人，也许他们开着车，突然就消失了。”频繁出现的大桥垮塌事故，在降低人们出行安全感的同时，也催生了类似黑色幽默的句子。据人民网消息，从2007年以来全国共有37座桥梁垮塌，其中13座在建桥梁发生事故，共致使182人丧生，177人受伤，平均每年有7.4座“夺命桥”。顺便指出，媒体的统计结果并不完整，实际数目应该会更大。

　　据统计，去年和今年大桥垮塌事故分别发生11起和8起，19座桥梁坍塌共造成12人死亡，57人受伤。其中，1997年到2000年建成的桥梁有6座，通车时间最长的不过15年。而除了造成重大伤亡之外，大桥坍塌造成的经济损失也极其巨大。以湖南凤凰县沱江大桥事故为例，直接经济损失近4000万元；而发生于2007年6月的广东九江大桥被撞塌事故，在重修过程中花费了1.4亿元，但保险公司理赔部分仅占1500万元。

　　依照调查的结论，大桥垮塌的原因可谓各异，诸如车辆超载、洪水暴雨、年久失修、日常管护等等说辞，是谓众说纷纭。但令人诧异的是，在37起桥塌事故中，仅有杭州钱江三桥塌陷事故调查方承认“存在质量缺陷”，其余的36起事故都将主要原因归结为外来因素。不消说，先前提及的超载车辆、暴雨洪水都成了事故的责任方。而更应该指出的是，37起垮塌事故中，官方明确事故原因的只有24起，而有据可查的被问责的事故竟然只有7起，问责率仅为18.9%。

　　然而，即使对责任人进行处罚，蜻蜓点水者有之，敷衍了事者亦有之。2010年7月，河南栾川县大桥发生坍塌事件，造成67人死亡，22人失踪。在事故原因被认定为洪水冲塌之后，处罚决定仅仅是有关部门被责令写书面检查，以及栾川县防汛工作的县政府主管领导停职检查。当然，也不乏官员因为事故而被摘“乌纱帽”。在处理2007年湖南凤凰县沱江大桥垮塌事故上，对事故发生负有直接责任、涉嫌犯罪的湘西自治州公路局局长兼凤大公司董事长胡东升、总工程师兼凤大公司总经理游兴富和湘西自治州交通局副局长王伟波等24人被移送司法机关依法追究刑事责任，而其中至少包括5名官员。

　　不过，从上面被处罚官员的身份上不难看出，导致目前大桥坍塌事故频繁的一个原因，必定与一些大型工程的设计、监理、建造流程中，存在监管制度设计上的重大弊端有关。从上述处理结果来看，胡东升和游兴富既作为州公路局的官员，同时又兼任高速公路建设开发公司的高管，这种官商通吃的做法在确保工程项目运作规范层面绝对是一个大忌。而令人遗憾的是，这样的现象在目前并不少见，即使是民营建筑公司，企业与政府之间的关系也格外微妙。

　　大桥事故一发，面对瞬间袭来的舆论冲击，凭借暗箱操作的手法和专业知识壁垒的阻隔，将原因本身与设计、建造和监理过程切割开来，这并不是一件难事。当公众的目光无法聚焦整个过程，当专业的知识作为一种权力阻隔信息的公开，舆论被肇事者及其相关利益方忽悠，已经成为一种惯性事实存在。更糟的是，没有监督力量的有效到达，没有公众目光的直接射入，大桥坍塌事故便轻而易举地沦为“没有责任人的事故”。如此，也进一步深耕了“桥脆脆”的土壤。

　　很显然，面对一座座突然坍塌的大桥，如果没有强力的问责，目前极为稳固的利益格局便不可能触动。在现有的制度格局下，社会监督非但无法真正介入，即使能够介入一星半点，常常也是在事后。避免悲剧发生，重要的是在事发之前，能够有一股专业、独立的监督力量，能够实现对工程设计、建造、监理和日常维护的有效监管。而今天，借问责的力量，破除既有的官商不分格局，扫出一片独立监督力量成长的空间，或许已是迫在眉睫了。