征收拥堵费能让城市快起来？|新浪_新浪公益

　　□编者按

　　城市的健康发展离不开便捷通达的交通网络，而如今，畅行无阻地开车上下班却成为北京等大都市市民难成的愿望。

　　道路越修越宽、路桥网络越建越密、机动车限购、限号出行，一连串的重拳却仍难解京城拥堵难题。堵车，在严重影响人们出行方便的同时，也加重了城市空气污染。数据显示，交通领域氮氧化物排放量已占到氮氧化物排放总量的三分之一。

　　针对城市交通拥堵愈演愈烈的困境，本刊特推出系列报道，从不同角度剖析城市交通拥堵根源，探讨治堵良药。本期重点关注交通拥堵费。

收费前还得做点啥？

温玉姣

　　每年的9月可以说是北京交通最为拥堵的月份，受新学年开学、中秋节和国庆节两节重叠、节前集中探亲访友和外埠进京车辆增多等因素影响，北京市交通部门今年提前发出拥堵预警，提醒市民在7个易堵日子(9月3日、19日、21日、26日、27日、28日、29日)合理安排出行时间，选乘适当交通工具，避免被堵。

　　首都变为“首堵”，成了北京人民常常提及的心头之痛。上班堵、下班堵、开车堵、坐公交还堵，每逢节假日，不少白领宁愿选择宅在家里，躲避“路堵心更堵”的出行经历。

　　为了根治拥堵问题，北京市可谓动足了脑筋，限行、摇号限购、大幅增加停车收费……动用各种行政手段和经济手段来限制小汽车出行。然而所有这些当时寄予厚望的新政不过是扬汤止沸:限车令丝毫没有影响市民的买车热情，道路状况稍有好转，不断新增的私家车随即又拉长了缓慢蠕动的车行队列。

　　面对久治不愈的城市交通拥堵，北京很早就开始酝酿借鉴国际大都市新加坡、伦敦等地的先进经验，在拥堵区域开征交通拥堵费，最近这已在“十二五”交通规划中有所体现。消息一出，市民质疑一片。当然，只要涉及涨价、收费的新政，人们反应强烈实属正常，更何况拥堵费将影响一大批有车族的出行便利，也难怪会遭此反对。

　　且不管反对意见，单从城市发展的角度来看，引进所谓的“国际先进经验”真的可以根治“首堵”的顽疾？有人说，经济利益是现代人的切身利益，只有让他们真正付出经济代价，感到切身之痛，他们才会对自己“加害”于城市交通的行为做些改变。

　　这样的经验也许对新加坡等治堵成效较好的城市来说是对的。但既然是经验，就一定是从实践中总结而来的，甚至是从无数的失败教训中汲取而来的。经验要发挥作用，就得有必备的条件，有让它再次成功的沃土。以征收拥堵费为例，伦敦之所以可以顺利开展，并取得一定的进展，其完备发达的公共交通网络便是它的“沃土”。

　　可是这样的“沃土”北京有吗？挤在人满为患的公交车上寸步难行，上下班高峰要挤五六次才能挤上一班地铁，雨雪天气长时间打不到车……这样的经历，每一个在北京生活的人都再熟悉不过。公共交通的人均占有率极为低下，这样的公交体系还能搭载得了越来越多因躲避拥堵费而投奔公交的私家车主吗？

　　就算有一天北京的公共交通足够发达了，可以为交通拥堵费提供支撑了，那是不是意味着我们实际上有能力用其他手段引导合理出行？既然这样，为何不继续挖掘公共交通的潜力，让公共交通成为超越私家车出行的一种更为快捷、舒适、环保的选择？与其为了减少道路车辆，让人们因“感痛”而割“爱车”，不得已转乘公交，倒不如变堵为疏，让完善便捷的公共交通成为人们的“新宠”。这样即便是私家车主也会主动选乘公交地铁，自觉为道路交通减压疏堵。

北京

征收拥堵费难点在哪里？

　　北京市近日发布《“十二五”时期交通发展建设规划》，计划出台拥堵收费管理政策、配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。有专家称，从2010年北京“治堵28条”到如今正式列入“十二五”规划，征收拥堵费是早晚的事儿了。但相比伦敦强大的公共交通后盾，北京目前的情况又如何呢？

　　公共交通体系人均利用率低

　　记者从首届世界大城市交通发展论坛上获得的最新资料显示，截至2011年底，北京已建成轨道交通线路15条，运营里程372公里，日运送乘客超过600万人次。地面公交线路713条，车辆21628辆，客运量1380.6万人次。

　　尽管公交地铁总量较大，但仍较难满足急剧膨胀的人口对交通的需求。截止2011年底，北京“城六区”人口密度达到每平方千米7837人，首超伦敦和东京，中心城人口密度更是高达每平方千米2.2万人。全市人均公共轨道交通长度仅为2.1厘米。

　　截至2012年7月底北京机动车保有量达到511.6万辆大关，私家车的增多大大削弱了公交系统的利用率。根据北京交通发展研究中心的统计数字显示，2010年北京市民选择公交和地铁出行的比例只有39.7％，而选择私家车出行的比例则高达34.2％，为城市交通增加了巨大的压力。

　　相比伦敦400多公里地铁、3650公里市郊铁路的轨道交通系统，北京只有372公里的地铁，市郊铁路缺位。另外，与世界城市相比，北京地铁服务面积过大，核心区域密度较低，连接新城效率不高，且运力受限制。地铁、市郊铁路、高速铁路相对独立，未能构成可以服务于都市圈层的有机整体，轨道系统总体承载能力与世界城市有较大差距。

　　睡城导致潮汐交通严重

　　北京天通苑、回龙观等京郊地区居住着一群早出晚归的上班族，由于白天无人居住，这里又被叫做“睡城”，原本作为卫星城规划的城郊地带逐渐丧失了商务、休闲等其他功能，沦为单一功能的住宅区。而大批上班族频繁往返于城郊和市中心则造成了严重的潮汐交通(早上进城交通量大，晚上出城交通量大的一种交通现象)。

　　城市规模大幅扩展，功能区布局严重失衡，导致北京人的出行距离与日俱增。北京交通发展研究中心的统计数字显示，2010年北京市六环内(不含步行)平均出行距离2010年为10.6公里，到2015年将达到11公里。

　　机动车保有量与城市人口密度的畸形对应关系无疑加剧了整个城市的交通负担。与东京等世界城市普遍的“人口密度越高的区域，人均机动车拥有量越低”的分布态势相反，北京机动车主要集中在人口密度高的中心城区。这种结构性的布局失衡，调整起来将是一个长期、艰巨的复杂过程。

　　支持征收拥堵费的专家认为，由于拥堵费不涵盖公交车辆，针对北京目前私家车集中于中心城区的现状，在二环以内率先试行征收拥堵费可以进一步减少私家车出行，增加公共交通使用率，进而起到缓解道路交通压力，实现治堵目标。

　　技术条件不是问题

　　去年揭牌成立的中关村智能交通产业联盟，计划用3~5年时间，推动实施若干北京市智能交通应用示范工程，其中便包括交通拥堵收费管理系统的前期研究。据其负责人介绍，拥堵费所需的自由流ETC技术，即不设路障或岗亭，通过射频通讯设备自动识别过往车辆，并对贴有电子标签的车辆扣费，目前此技术已经成熟。

　　预测显示，北京市机动车保有量将达到700万辆，如不对私家车出行进行有效管控，必将为道路交通增加更大压力。而按照规划，“十二五”末期北京的轨道交通里程将达700公里，中心城公共电汽车数量达到2.3万辆。五环以内线网密度达到0.63公里/平方公里以上，届时，轨道交通日均客运量将达到1200万人次以上，并将在既有轨道交通线路的四环路外站点逐步增加建设驻车换成停车场，方便私家车主进城换成地铁公交，公共交通出行选择率将超过50％。

　　专家认为，进一步完善的公共交通体系将为征收拥堵费提供有利的替代保障。

伦敦

征收拥堵费得益于什么？

　　伦敦自2003年2月起在中心城区划定拥堵费收费区，周一至周五的早7点至晚6点半，进入此区域的车辆需一次性缴纳5英镑的拥堵费(2005年涨为8英镑)，收费区装有800个摄像头监控往来车辆，确保车主按时缴费。政府承诺收取的拥堵费将用于进一步改善伦敦的公共交通体系。

　　强大的公共交通做后盾

　　收费初期，高峰车流量降低了15％~20％，交通状况明显改善。由于地面公交、出租等车辆不在缴费范围之内，伦敦市民对公共交通系统的利用率大幅增长。拥堵费之所以能够推广开来，得益于伦敦发达的公共交通体系为私家车提供了良好的替代工具。

　　伦敦的公交体系包括地铁、城市火车、公共汽车。总长400多公里的12条地铁线和一条轻轨线纵横交织，构成伦敦公共交通体系的核心，承担着全市45％的公交总客运量，日运送乘客超过300万人次。二十几条城际火车线路总长3000公里，与地铁同样高速、准时，高峰时段，承担着进入市中心80％的交通出行量。超过700多条线路的公共汽车，日载乘客540万人次，年运程高达4.5亿公里。

　　伦敦地铁、火车与公共线路的设计实现了城市全覆盖，人流密集区域则多为换乘枢纽。平均每条伦敦地铁线路可与10条其他公交线路交叉，地铁与火车的交叉站点多达46个，相关交通工具的换乘距离保证在1英里(1.6千米)以内。为了便于开车者使用公交系统，伦敦随处可见三四层高的大型“停车换公交”(ParkandRide)廉价停车场，方便司机下了私家车便可立即上公交。

　　四通八达、密如蛛网的公交网络就像伦敦的血液循环系统一样成为伦敦市民出行的命脉所依。

　　老城区有新办法

　　伦敦是在古城基础上建立的现代化大都市，为保存老伦敦的古典韵味，伦敦市从不轻易拆迁建筑物或扩修道路。因此，伦敦随处可见密布的路口和狭窄、弯曲的街道。但即便如此，车行速度却不见得比北京宽如广场的行车道慢。

　　原因之一是伦敦各街区功能一应俱全，购物、娱乐甚至教育皆可在短距离之内实现，依靠交通工具的长距离日常出行很少，为道路交通减轻了压力。另一个重要原因则要数智能交通管理了。

　　伦敦市交通部门通过安装在各主要路段和路口的200多万个摄像头，实时监控路面信息，及时疏导交通，并根据实践调研，改进信号灯的设置和信号配时，使其配置日益科学化。

　　完善的“道路语言”系统清晰完备，街道两边都设有交通限速、限时、禁入、禁停等指示牌，在弯口处若有红绿灯，交通部门会在路边提前设立标有交通信号灯的标志牌，以免车辆转弯后遇到红灯来不及刹车。

　　实行公交优先政策，设立了总长580公里的公交优先道，一律画成红色。每天早7点至晚7点之间，红色车道上只允许公共汽车、出租车和自行车行驶。未设“红线车道”的小路，用黄色虚线画出公交停车带，其他车辆一律不允许停靠，因此公共汽车站很少出现拥堵情况。

　　巴士就是我的私家车

　　伦敦标志性的红色双层巴士车身上都会有这样一句话“Myothercarisabus”(巴士就是我的私家车)，这是伦敦政府为鼓励市民多乘公交而推出的亲民广告语。而伦敦公交的方便快捷则让这句广告语实至名归。

　　通过智能化的管理体系，实现公交运营高效化。目前，伦敦在全市主干道的1450个地点安装了选择性车辆识别系统，并在公交车车头和车位装上无线电发射器，当感应器接收到车头发射器信号时，会自动将信号传给红绿灯控制中心，控制中心通过延长绿灯时间，使公交车快速通过红绿灯路口。同时覆盖各条公交线路的无线网络技术可将车辆的即时位置准确汇报给总部，并显示在电子公交站牌上，方便乘客了解候车时间。

　　伦敦的公交分“逢站必停”和“招手即停”两种，前者与国内公交无甚差异，后者则会根据乘客需求和路面情况灵活开、停，如车内无人下车、站前无人上车，司机便不会停车，以缩短行车时间。司机还会灵活控制车内乘客数量，以免造成过于拥挤的不良体验。

　　专家声音

　　■宋顺锋北京大学—林肯研究中心客座研究员

　　拥堵收费机制体现社会公平

　　目前我国大城市普遍陷入“交通拥挤—扩建道路—私人交通增多—公交需求减少—交通更加拥挤”的恶性循环中，以“交通供给”为主的管理方式已无法适应当前交通需求猛增的局面，转而从需求入手，通过价格杠杆引导人们科学出行，才是治堵的根本。

　　现有的治理拥堵的手段无法直接影响人们的出行行为。例如，提高停车收费与出行距离和线路无关，合乘车基本只适用于远距离通勤，错峰上下班有损经济效益，改善城市道路布局和空间结构是远水解不了近渴。只有拥堵收费机制最能直接影响出行的时间、线路和方式，而且与出行的距离和拥挤程度直接关联，更能分流高峰时段的需求，缓解交通拥堵。

　　从公平角度讲，中国目前乘私车出行绝大多数还属于高收入阶层，一般市民上下班基本上靠其他方式(如自行车和公交车)。因此，拥堵收费在很大程度上可以帮助社会的公平分配，让富裕的人群多付出一些金钱，用来改善公交服务水平，帮助大多数老百姓的出行。

　　■赵杰城市规划设计研究院城市交通研究所所长

　　先把简单易行手段利用好

　　征收拥堵费的初衷是希望通过增加出行成本来缓解道路交通压力，但在其他更简便易行的操作方法还有利用空间的时候，拥堵费并不一定能够产生预期的良好效果。

　　北京之前出台的一系列治堵措施并不是没有作用，其中大幅提高停车费用对降低私家车出行量的效果就很好。以前进城停车一天也就几块钱，现在一些交通密集区域，一小时的停车费就高达10块钱。面对这样的高成本，车主们就得考虑是开车还是其他方式出行合算了。

　　但是，这样简单、低成本的治堵方式并没有得到合理规范的执行，划定的收费区域太过粗糙，缺乏一套系统的收费体系。目前还需要对市区的停车需求做进一步调研，划定合理的停车收费区域，并针对停车时段制定一整套电子收费系统，进行统一管理。

　　征收交通拥堵费虽然在新加坡、伦敦等地取得了一定的实效，但这些城市开征拥堵费也是不得已而为之。伦敦在收费之前，交通拥挤程度已令人“无法忍受”，中心路网的车速严重低于15千米每小时，这被认为是触发拥堵费开征的临界点。而目前北京中心路网的平均车速在每小时20千米左右，还不需要动用拥堵费这一“终极”手段。

　　在触发点来临之前，还是应该先把简单有效的方法规范利用好，尽可能挖掘先行措施的治堵潜力，无限期地延长触发点。我们希望拥堵费仅仅作为一个研究课题，永远不用付诸实施。因为交通拥堵费是所有其他治堵手段都失灵之后不得已而为之的最后一招，而拥堵费是否一定对北京的交通有效至今仍是个未知数。