程洁认为，对一些产生公害行为进行政府干涉、管制是必不可少的。但怎么介入更有效，更有公信力和说服力呢？一是需要用更科学的方法进行论证，用数据说话；二是要有充分的公众参与过程。

　　谈到科学论证的问题，程洁说，政府如果想让公众理解限行、限购，就需要有足够的数据来支持这项政策。比如说，目前这些汽车尾气排放对大气污染的贡献是多少？对人体健康的影响是多少？治疗疾病和治理污染的费用是多少？拥堵的经济损失和对人心理上构成的威胁有多大？限行、限购的长期和短期的目标分别是什么，要达到哪些目标和效果？“有的时候，也许不一定是数字，但必须是更具体、明确的表示。”

　　“简单的方法不一定无效，但不能简单粗暴。有很多时候，政府是在做好事，但是公众不理解。”程洁说，政府在做出决策前，需要通过信息公开并提供沟通的渠道，广泛征求民意，让公众参与论证过程。经过反复的阐述、解释和论证，让公众明白其中的好处和理由。相对于直接限制而言，公众的接受度和配合度都会好很多。

　　编后

　　从2007年底，国务院办公厅下发“关于限制生产销售使用塑料购物袋的通知”(后被称为“限塑令”)，到北京奥运会前后又延续至今的“限行”，再到目前的“限车令”，以及4月1日广州出台的《广州市城市生活垃圾分类管理暂行规定》……

　　越来越多的源于环境保护要求的法律、法规、政策和措施，或短效或长期，正对人们的生活、消费等方方面面提出了限制性的要求。

　　对于法律和行政指令规制人们的经济活动和日常生活，我们该如何看待？怎样才能更好地发挥行政管理的功效，更好、更快地实现公共目的？在环保领域，国家的行政管理应该如何积极介入？如何综合运用行政、经济、标准等诸多手段？“限车令”引发的问题、思考与启示，不仅关乎“限车”。

　　说法

　　一样病两样治

　　李松

　　家住北京望京，有朋友晚上6点在和平门烤鸭店请客，几点出门合适？正常开车半个小时就能到，可如果你真的提前半小时出门，到那儿你连鸭汤都喝不上。提前两个小时出门合适，留出了堵车的时间，还不能是大堵，那几点到就没谱了。

　　如今堵车成了北京的一大城市病，困扰着百姓的日常生产生活。同时堵车产生了大量的尾气排放，污染着北京的大气环境。为了解决这一难题，市政府先是出台了“限号”政策，后是实施了“限购”新政。

　　为什么北京市政府用行政手段干预市场，限制汽车购买量？北京2010年上半年每天净增2000辆新车，上半年增加了35万辆，照此发展速度，北京2015年将拥有汽车700万辆。“限购”是为了降低汽车上路的增长速度，减少汽车总量。

　　汽车是商品，但又不同于一般的商品，它不同于一件衣服，一支牙膏，一个杯子，衣服、牙膏、杯子你多买少买，是你自己的事，无碍他人，无碍社会。汽车就不同，汽车在道路上行驶，也是流动污染源，它会影响他人，影响社会，影响环境。当汽车达到一定总量时，会造成交通问题、社会问题和环境问题，甚至会危及社会安全和环境安全。面对这种恶性发展趋势，政府不能听任市场规律，要出手干预。对相同的问题，不同体制的政府采用不同的方法。西方国家更多采用经济手段，比如在交通高峰时段及拥堵路段收取高额拥堵费；香港收取高额车位费，让你买得起车停不起车。总之，一般不会限制购买汽车。在中国，解决问题会较多采用行政手段，以求在短时间内取得预期结果，对解决有些问题，的确行之有效。比如北京奥运会期间采取了一系列行政手段，北京城区的企业停产限产、汽车限行等，以及北京周边省的大气联防联控等措施，确保了奥运会期间北京的大气质量。上海世博会及广州亚运会都采取了同样的措施，效果显著。

　　实践证明，单纯依靠行政手段很难从根本上解决问题，解决环境污染问题就是一个很好的例子，除了行政手段之外，还要运用法律、经济、科技等手段，综合运用，多管齐下。政府已经意识到“单打一”的弊病，正在弥补法律、经济、科技手段的缺失。但这需要时间。

　　“限购”全年发放购车指标24万辆，去年北京新增汽车90万辆，由此可见，“限购”新政一刀就砍掉了近70万辆车，意味着今年北京路上少了70万辆汽车，这就是行政措施“短平快”立竿见影的效果。

　　“限购”新政的效果到底如何？北京的百姓在观望，其他的城市也在观望，如果效果好，有的城市也准备跟进。但愿北京市政府逐步完善“限购”政策，同时制定相关的经济政策，使之发挥更大的效力。

　　一年以后，还是晚6点和平门烤鸭店，几点出门合适？

　　他山之石

　　治理机动车污染 城市各有奇招

　　新加坡  实行配额制度

　　新加坡政府于1990年实行按道路网新增容量控制年度汽车车辆增加的配额制度，通过每月举行一次车辆配额公开招标的方式，由欲购私家车或出租车者竞买“车辆拥有权”，获得汽车拥有权证之后才能购车，家用车和出租车拥有权证的有效期分别定为10年和7年。实行这项政策后，新加坡小汽车保有量的年均增长率从过去的6%降至3%。

　　香港 征收高额登记税

　　中国香港地区出于对实情的考虑，实行对汽车征收相当于车价40%～60%的首期登记税政策。此外，为了调控汽车出行生成的车公里总量，还按燃料油征收6.06港元/L的燃油税。这些交通政策的实施，使这座拥有近700万人口大都市的私人汽车拥有量不足35万辆。

　　墨西哥 高排放车限行

　　1995年，墨西哥政府出台“保护空气计划”，即在墨西哥城建立了自动大气监测网，在市区设立33个监测站，通过大气污染分析仪和气象传感器，向全国通报每天的空气质量情况，并据此限制机动车的使用。

　　墨西哥城根据车辆的排放状况发放不同的环境标志。执行最严格排放标准的车辆发放“00”和“0”号标志，执行较严格标准的车辆发放“1”号标志，执行最宽松标准的车辆发放“2”号标志。

　　“00”和“0”号标志车辆行驶不受限制；凡贴有“1”号和“2”号标志的车辆，平时每周有一天全天全城停驶；在大气污染紧急状态时(一氧化碳超标时)，第一阶段(即头3天)，先对“2”号标志车辆实行单双号行驶限制，第二阶段(即3天以后)，“2”号标志车全部停驶，“1”号标志车限行，其限行时间为早5:00至晚22:00。

　　纽约 设临时进城公交线

　　纽约对机动车进行综合治理。周一到周五早高峰时，在连接纽约曼哈顿和周边地区的桥梁和隧道上，当地交管部门会根据车流状况将出城方向的一条车道临时改为进城公交专线，严格禁止其他车辆驶入。曼哈顿动辄1小时十几美元的停车收费也明显抑制了机动车进城。

　　巴黎 停车贵加停车难

　　在法国巴黎，提高停车代价和难度是交管部门限制机动车辆、治理堵车的主要手段。巴黎停车贵和停车难是出了名的，体积太大的车更难找到车位，因此巴黎很流行短小的两厢车。

　　东京 轨道交通发挥主要作用

　　大力发展公共交通，特别是轨道交通，是日本东京解决城市拥堵问题的最主要手段。目前，东京已拥有地铁和城铁线路近60条。东京市民出行80%以上依靠轨道交通。

　　芬兰 用手机测流量

　　芬兰交管部门和移动通信运营商共同建立了新的交通流量监测系统。此系统不是统计汽车数量，而是统计司机和乘客的手机数量，路上每隔4.5千米就要设置一个跟踪手机移动情况的传感器。

　　此系统根据传感器提供的数据来确定交通工具的平均时速和交通流量。

　　首尔 自律性停运活动

　　1996年底，韩国首尔将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。一是征收“交通拥挤费”，每辆车收2000韩元；二是对乘员3人以上的车辆进行免费。这一规定出台后，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。

　　此外，2008年首尔试行私车每周停运一天的自律性群众运动，参加者可享受减免汽车税的优待。目前，全市210多万辆私车，已有180多万辆主动与政府签订了自律公约。

　　据测算，这一运动每年可节约燃料费2.52万亿韩元，节省改善环境费用3463亿韩元。

　　各方声音

　　限车不是长久之计

　　限车不是长久之计。即使每年限购20多万辆，10年后也会增加200多万辆。关键是“存量”没有减少，“增量”还在攀升。

　　治理交通拥堵，还是要落实“公交优先”战略，让开车的人感到乘坐公交、地铁更快捷；同时要改变“摊大饼”式的城市发展方式。

　　——全国人大代表陈振楼

　　限车就该令出即行

　　“限车令”作为需求管理措施，不该留下“时间差”，人为形成“钻空子”的疯狂局面。

　　地方政令既然决意阻止本地车辆过度增长，那就应该令出即行。但现实中，几天的政策空档期不仅让很多车商一夜吃饱，也让很多排队抢车的群众着急上火，顿生“抢车如抢房”的感悟。

　　——经济学博士沈洪溥

　　早就该限车了

　　北京现在谈限制上牌为时已晚，这一办法早就应该采取。这本来就是一可行性较强、效果显而易见的措施，这个措施可以使北京汽车增长稍稍放缓一点儿，但现在北京已经有500万辆车了，在如此大的基数下，效果将打折扣。

　　——中国政法大学教授刘莘

　　限车是干涉私权

　　限制买车是一种行政管理规定，但这种规定的出台，于法没有足够的依据。车就是老百姓的私有财产，上路权可以说是私权，不能说有关部门不让老百姓开车就不开，这是对私权的一种干涉。同时，这还是违背城市发展的。

　　——北京交通大学法学教授张长青